物流领域电动化步入2.0时代:城市货运或将迎来全面电动化

2018-08-31

8月25日,中国电动汽车百人会行业热点问题系列研讨会在京召开。此次研讨会聚焦物流领域的电动化,邀请了来自政府、企业、科研院所等的80余名专家共同参与研讨,重点围绕电动物流车在政策、成本、产品、售后等环节存在的问题进行了讨论,同时,也针对当前存在的问题,提出了相应的建议。


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物流领域大规模电动化的时机已经到来


宏观来看,今年电动汽车的推广已经进入第二波高峰。第一波是以公共领域的电动化为主,而第二波则以乘用车和物流车的电动化为主。特别是物流领域,有更多因素推动其加快电动化,一是国家主导的“蓝天保卫战”正在如火如荼展开,很多城市都“扛”着节能减排的硬指标,想要大规模推广新能源汽车,物流领域是不二之选;二是物流领域自身也在不断追求更低的成本、更高的效率和更科学的运营模式,而电动化、人工智能、大数据、互联网等新兴因素能够让物流领域得到进一步升级;三是新能源物流配送车具有行使路程相对固定、行使里程侧重于中短途、使用频率较高、方便集中充电等特点,因此城市配送中大力推广新能源物流车具有很高的必要性。


因此,可以预见的是,大规模在城市内和城市间推动物流电动化的时机已经到来,新能源物流配送车即将成为继新能源客车之后的另一爆发点,城市物流领域的电动化比例将逐渐增加,甚至实现全面电动化。


从全球来看,德国、美国等汽车大国都十分关注物流领域的电动化进程。德国制订的《国家电动汽车发展规划》中提出,2020年德国电动汽车保有量将达到1000万辆,其中物流车辆占比将达到20%-30%。而美国则通过财政政策,也在不断刺激新能源物流配送车的市场。


我国对于物流领域的电动化也有着积极性的布局。目前,我国多个城市在推动物流领域电动化上,走在了全球前列。特别是作为国内推广应用新能源汽车的先行城市——深圳,目前新能源物流配送车保有量已突破4万辆,连续3年成为全球新能源物流配送车保有量最大的城市。


物流领域的电动化仍存在诸多问题


推广应用新能源物流车绝不是政府部门一厢情愿的事,最终还是需要市场、用户来买单。而用户为什么要用新能源物流配送车,主要还是看能否实现降本增效的目的。但目前来看,除了深圳、成都等城市外,大多数城市在新能源物流配送车的推广工作上,还存在着诸多不足,尚未体现出降本增效的效果。究其原因,主要体现在政策、路权、成本、基础设施、标准、车辆性能等方面。


政策预期方面,整体政策环境不太稳定,导致企业经常出现第四季度集中销售的现象。此外,国家新能源汽车购置补贴正逐渐退坡,地方对于新能源汽车补贴政策的边界不太明确,对于补贴购置环节还是补贴运营环节等问题尚未摸清。


路权方面,与燃油车相比,很多城市新能源物流配送车的优先权没有得到明显改善,例如上海、北京等城市,均没有出台对新能源物流配送车的通行权优惠措施。因此,在新能源物流配送车与传统燃油车相比的时候,在通行权方面并没有明显差别。


成本方面,无论在购置环节还是使用环节,价格优势都不够明显。首先在购置环节,新能源物流配送车的购置成本要比传统燃油车高30%左右,而二手车价值又不及传统燃油车。其次,在使用环节,虽然充电费用更低,但自建充电桩的成本非常高,而且有些城市电费偏高,使用过程中又需要更换电池等零部件,因此带来了更高的使用成本。综合来看,新能源物流配送车相比普通的燃油物流车而言,价格优势不够明显。


基础设施方面,虽然我国近年来大力推广基础设施的建设工作,但目前来看,新能源物流配送车仍然存在充电时间长、找不到充电桩等问题。一是充电桩企业资金紧张,新建充电桩较少,充电桩数量整体不足;二是已有基础充电设施的建设布局主要以满足小型车、私家车的充电需求为主,与新能源物流配送车的需求不匹配。


标准规范方面,在物流配送管理方式上,对于新业态的管理缺乏统一标准,新能源物流配送车在载重和维修方面,很多后续的技术服务体系不够完善。整体来看,物流领域电动化的相关的标准规范仍需完善。


车辆性能方面,新能源物流配送车整体弱于燃油车。一是续驶里程短;二是由于动力电池重量原因,载货能力较差,导致在快销品运输方面存在明显缺陷;三是故障率较高,特别是“小三电”故障和涉水故障;四是存在自然风险,没有有效灭火措施,导致在高货值商品运输方面存在明显缺陷;五是冷链运输电动货车在载货能力和续驶里程方面没有优势。


对于推动物流领域电动化的建议


1.建议对符合城市配送标准的车型开放路权,允许其在城市全天候、全路段行使,或在不同的时段和合理的路段,分享公交专用道。


2.进一步完善财政补贴政策。建议加大对于应用环节的补贴,根据满足一定运行里程的运输企业进行运营补贴。另外,还建议对充电环节进行补贴,对于自建充电桩的企业可以进行充电设施的建设补贴,或对于满足行使里程的运输企业,根据充电量进行补贴。


3.继续强化规划的引领作用,鼓励地方运输主管部门积极参与新能源汽车发展规划以及实施方案的制定。提出新能源物流配送车在停车位、充电桩、城市区域或高速路服务区以及港口、码头这些地方的布局规划,突出规划的引领作用,做好与土地或者城市规划部门的衔接。


4.针对新能源物流配送车在技术标准方面的缺陷,希望进一步健全和完善技术准入、退出的标准,以及在使用环节和售后环节等相关技术标准。


5.建议提高技术准入门槛,倒逼企业重视技术研发,特别是动力电池和相关驱动技术的研发,通过研发创新带动全产业投资,形成产业链的协同发展。国家层面可以通过设立专项资金促进技术研发。以美国为例,其设立了总量为250亿美元的资金,以低息贷款的方式支持厂商对节能和新能源汽车进行研发和生产。


6.建议燃油配送车辆置换为新能源物流配送车给予相应的补贴,特别是给5年及5年以上的燃油配送车置换,给予环保奖励。


7.建议联合保监会等相关部门,完善新能源物流车的保险服务体系,例如在保费结算时,建议按照扣除补贴后的价格来结算。另外考虑到新能源汽车在监管上的优势,对盗强险等这些险种也进行费率的灵活调整。


8.通过试点示范,倡导共同配送、智慧配送,提高城市配送配套设施建设,加快货运车辆的网约平台合法化,实现“多拉、多跑、多点卸货”,提高效率。


9.注重就业和培训,特别是对专业工程师和技术人员的培养,形成完备的人才储备。


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